飞机过载和载荷因数同一概念吗

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**飞机过载和载荷因数不是同一概念**。

飞机过载是指飞机的机体结构在高速飞行特别是在做各种高速、剧烈的机动动作时所能承受的最大加速度，它的单位一般是用重力加速度G来表示。

载荷因数是指飞行时的作用于飞机的全部负荷和飞机总重量之比值。这个力的大小用术语叫“载荷因子 ”。它是衡量飞机承受载荷能力的参数。

弹性载荷是什么意思

由于不容易得到完全解，在极限分析理论中发展了两个定理，即下限定理和上限定理：①下限定理：所有与静力容许应力场对应的载荷中的最大载荷为极限载荷。②上限定理：所有与运动容许位移场对应的载荷中的最小载荷为极限载荷。如果一个载荷既是极限载荷的上限，又是极限载荷的下限，则这个载荷必满足极限分析中的全部条件。用以上两个定理求极限载荷的方法分别称为静力法和运动法。

对于复杂结构，为了求出极限载荷，可以放松对极限条件的要求，即对极限条件进行简化，以便找出解的上限或下限。常用的有最大法向应力条件、单矩或双矩弱作用的屈服条件。

对于梁、桁架、刚架、轴对称圆板和旋转轴对称薄壳，都已找到了大量完全解。对于较复杂的结构，都可用静力法或运动法分别找出下限解或上限解。

① 下限定理

下限定理可表述为：与静力容许场对应的外载荷不大于真实的极限载荷。所谓静力容许场是指满足平衡方程和外力边界条件并且不违背屈服条件的应力场。下限定理提出了结构不破坏的必要条件，用它可计算结构承载能力的下限，这样的下限有无穷多个。由于结构不破坏时所能承受的最大载荷与结构的真实极限载荷最接近，所以应选取由下限定理求出的极限载荷下限中最大的一个作为极限载荷的近似值。按平衡条件、屈服条件用下限定理求极限载荷最大下限的方法称为极限分析的静力法。

② 上限定理

上限定理可表述为：与机动容许场对应的外载荷不小于真实的极限载荷。所谓机动容许场是指满足几何约束条件并能形成破损机构的位移速度场。外力在此速度场上作功的功率大于等于结构内部的耗散功率。上限定理提出了结构破坏的充分条件，用它可求得极限载荷的上限，这样的上限也有无穷多个。在用上限定理求极限载荷时，由于假设结构已经破坏，所以应选取所求得的极限载荷上限中最小的一个作为极限载荷的近似值，它和真实的极限载荷最接近。只考虑机动方面的要求，而不考虑屈服条件和平衡条件的要求，按上限定理求极限载荷最小上限值的方法称为极限分析的机动法。对于复杂的结构或复杂的载荷分布，常须用实验方法得出一个破坏机构的形态，据此求出极限载荷的一个较好的上限值。如果一个载荷既是极限载荷上限，又是极限载荷的下限，它便是完全解的极限载荷。

③ 简化屈服条件

除用静力法和机动法以外，结构极限载荷的上限和下限还可以通过简化屈服条件求得。此法的理论依据是：在结构的任何部分提高材料的屈服极限，都不会降低结构的承载能力；而在结构的任何部分降低材料的屈服极限,都不会提高结构的承载能力。在广义应力空间中,屈服条件的数学表达式往往是非线性的，联合求解这种非线性的方程和复杂结构的平衡微分方程在数学上往往有困难，因此，用线性的屈服条件代替非线性的屈服条件并找出复杂结构的近似解，是求解极限载荷上、下限的有效方法。例如，在图中所示的广义应力Q1 、Q2的二维平面中，曲线A代表实际的屈服条件，多边形B和多边形C分别代表线性化了的内接和外切的近似屈服条件。按多边形B计算得到的极限载荷是实际极限载荷的下限,而按多边形C计算得到的极限载荷是实际极限载荷的上限。

静定结构的极限荷载

对于静定结构，由几何组成分析的知识，可知其自由度等于0，我们在进行弹塑性分析时，若在结构中出现塑性铰，则体系在加载的方向上，将相应地会多出一个自由度，体系形成一个可动的机构。因此，对于静定结构，体系在任一截面上出现塑性铰，则破坏。此时的荷载即为该静定结构的极限荷载。

弹簧的极限载荷计算公式：

确定弹簧变形量λmax、λmin、λlim和实际最小载荷Fmin ，最小载荷Fmin，最大载荷Fmax ，工作行程h，C=D2/d=(D-d)/d，变形量λmax ，λmin 、λlim，?

G可查表 ?

确定变形量λmax、λmin、λlim和实际最小载荷Fmin ?弹簧的极限载荷为：

结构的极限载荷对于工程结构的设计和安全评定具有很重要的意义,已成为近代工程强度设计规范中塑性失效准则的重要判据。极限载荷的确定通常可采用弹塑性增量法和基于数学规划的极限分析方法。

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