s型曲线什么时候环境阻力最大

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种群数量达到环境容量。

自然界的资源是有限的，种群数量越多，每个个体可分配的资源就越少，环境压力较小，造成的死亡率（即环境阻力）小于种群的出生率，所以种群呈现增长趋势，种群数量增大，环境压力就增大，当s型曲线种群数量达到环境容量时，环境阻力最大，死亡率和出生率基本持平，种群增长率为零，种群数量保持在一定数量内稳定。

列车在设置超高的曲线上车速很高是导致钢轨产生侧面磨耗的原因之一。

列车在曲线上行驶时要产生附加阻力对行车非常有害。

列车阻力是指列车在运行中，受摩擦、冲击、振动以及线路的平面和断面等外界条件的影响所产生的与列车运行方向相反的作用力。列车阻力按产生的原因，分为基本阻力、附加阻力和启动阻力。三种阻力的数量均与机车、车辆的总重成正比。

附加阻力分为三种

附加阻力列车在特定条件下运行时除基本阻力外增加的那部分阻力，主要有下列三种：

1、坡道附加阻力

列车在坡道上运行时，受重力分力的作用产生的附加阻力，可以从理论上导出：坡道坡度i的千分数等于作用于列车每吨重量上的附加阻力值。

2、曲线附加阻力

曲线附加阻力是列车在曲线线路上运行时，车轮轮缘与钢轨侧面产生额外摩擦阻力。

3 、隧道内空气阻力

列车在隧道内运行时因活塞效应而使空气阻力较空旷地段增大，其增大部分即为隧道内空气附加阻力，同隧道和列车断面的当量直径、隧道和列车的长度、列车在隧道内的运行速度以及其他因素有关。一般用风洞模拟试验或实地试验制定计算公式。

从零升迎角到最小阻力迎角，升力系数增加较快，阻力系数增加缓慢，因此升阻比增大。在最小阻力迎角处，升阻比最大；从最小阻力迎角到临界迎角，升力由于附面层分离曲线斜率降低增加缓慢，阻力系数在此时迅速增加，因此升阻比减小；超过临界迎角，升力急剧减小阻力急剧增大，导致升力系数急剧减小。

升阻比曲线

最大升阻比Kmax出现在一个特定的迎角和升力系数处。如果飞机在最大升阻比处稳定飞行，总阻力为最小，因在平飞阶段升力与重力相等，若要升阻比K最大，则需使总阻力最小，使废阻力与诱导阻力相等。任何比最大升阻比Kmax处更大或更小的迎角，升阻比降低，继而在给定飞机升力时总阻力增加。

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